Как только в российские города приходит лето, у всех жителей появляется непреодолимое желание отдохнуть, уехать подальше от пыльного и шумного мегаполиса, стать ближе к природе. Кто-то едет в загородный дом, а кто-то отправляется на реку в поход, полностью отрываясь от цивилизации. Если же вы приверженец комфорта, то такие варианты вряд ли придутся вам по душе.

Лучше рассмотреть возможность речного круиза, где в комфортных условиях можно наслаждаться природным великолепием и свежим речным воздухом. Степень комфорта каждый волен выбирать исходя из своих материальных возможностей и вкусовых предпочтений. Главное, что такой отдых не заставит вас скучать, ведь постоянная смена пейзажей и городов сделают ваш отпуск интересным и насыщенным.

К тому же, с выражением "речные круизы" мы привыкли ассоциировать лишь круизы по рекам России, однако это далеко не все: существуют разнообразные круизы по рекам Европы, Северной и Южной Америк, а также круизы по рекам экзотических азиатских и африканских стран.

Речные круизы по России

Огромное количество водных артерий, тут и там пересекающих бескрайние просторы России, обеспечивают широкое разнообразие возможных речных круизов. Продолжительность речного путешествия может быть разной - от непродолжительной прогулки на три дня до длительного путешествия на 24 дня.

Экскурсионное направление, естественно, зависит от пункта вашего отправления. Наиболее популярные маршруты с отправлением из Москвы - Углич, Тверь, Константиново. Такая прогулка занимает в среднем два-три дня и обычно организовывается в выходные и праздничные дни. Недельное путешествие на теплоходе из Москвы можно совершить в Кострому, Ярославль или Городец. Популярным коротким речным круизом с отправлением из Нижнего Новгорода является Макарьевский монастырь.

Речные круизы по Европе

Речные путешествия по Европе среди туристов пользуются недюжинной популярностью., Это связано, прежде всего, с тем, что таким образом можно посмотреть большое количество европейских городов, затратив при этом минимум усилий. Однако такое удовольствие будет не из дешевых. К сожалению, далеко не все возможные маршруты и направления европейских круизов известны в России, некоторые вы сможете заказать только на месте. Тем не менее, планируя речной отдых в странах Европы лучше заранее позаботиться и заказать тур, так как из-за своей популярности, путевки разлетаются как горячие пирожки.

Европейскую речную навигацию для туристов из России открывают по традиции круизы на майские праздники. Самыми популярными маршрутами для подобных путешествий являются реки Сена и Роне, Рейн и Дунай, Эльба и Одера, а также реки Испании и Португалии.

Речные круизы по экзотическим странам

Если вы не знаете на чем остановить свой выбор между речным круизом и отдыхом в экзотической стране, можете просто совместить эти направления. Разнообразные речные маршруты доступны для туристов, как в Юго-Восточной Азии, так и в странах Южной Америки.

Что касается Азии, то самыми популярными речными артериями здесь издавна являются Ганг, Брахмапутра и Меконг. К сожалению, комфорт и качество оказываемых во время круиза услуг зачастую оставляет желать лучшего.

Однако эти небольшие недостатки сполна компенсирует насыщенность программы, яркий колорит азиатских стран и огромная культурная и историческая ценность местных достопримечательностей. Нередко круизные суда стилизуются под ту или иную эпоху, которая соотносится с основной темой экскурсий по данному маршруту.

Изобретатель : фирма «Товарищество братьев Нобель»
Страна : Россия
Время изобретения : 1903 г.

В начале XX века произошли значительные перемены в кораблестроении - на смену пароходам, широко использовавшимся в течение ста лет на всех водных транспортных путях, приходят более совершенные суда с .

Начало этому важному перевороту было положено в России - именно здесь был создан первый реверсный судовой дизель и были построены первые в мире теплоходы и . Инициатором всех этих разработок выступила одна из крупнейших российских фирм «Товарищество братьев Нобель». Нобели одними из первых оценили важное значение изобретения Рудольфа Дизеля.

Едва появились сообщения о его двигателе, Эммануил Нобель завязал переговоры о покупке лицензии. Главное, что подкупало Нобеля в новом двигателе, - это то, что он мог работать на тяжелом топливе. В 1898 году, заплатив огромные по тем временам деньги (около 500 тысяч рублей), Нобель получил чертежи 20-сильного дизеля.

После их тщательного изучения на Петербургском заводе фирмы многие детали двигателя были изменены как по конструктивным соображениям, так и, главным образом, потому, что первый двигатель решено было заставить работать на нефти, а не на керосине. Трудности использования нефтяного топлива тогда еще нигде в мире не были преодолены.

Первый в мире, работающий на нефти, двигатель Дизеля был пущен в ход в 1899 году. Он развивал 25 лошадиных сил и затрачивал в час около четверти килограмма нефти на 1 лошадиную силу. Это был важный успех, но заветной мечтой Нобеля было применение дизеля в качестве судовой машины.

В то время среди многих инженеров еще было распространено скептическое отношение к дизелям. Большинство считало, что эти двигатели не годятся в качестве привода для движения судов. Причины для этого были достаточно вескими.

Во-первых, дизели не имели заднего хода (реверса) и, установленные на , могли вращать винт только в одну сторону.

Во-вторых, первые дизели было невозможно запустить при некоторых крайних положениях поршня.

В-третьих, работа дизелей с трудом поддавалась регулировке - было трудно поменять режим их работы, например, уменьшить или увеличить частоту вращения вала, увеличивая или уменьшая тем самым скорость движения судна.

Эти недостатки, не имевшие большого значения при стационарной установке и небольших размерах дизеля, работавшего под постоянной нагрузкой, были весьма существенным изъяном для транспортного двигателя. Широко применявшаяся тогда паровая машина имела в этом смысле перед дизелем преимущество - реверс, изменение частоты вращения вала и пуск из любого положения достигались на ней без всякого труда. В таком случае, казалось бы, стоило ли вообще связываться с дизелем? Оказывается, стоило - в этом убеждали Нобеля элементарные расчеты.

Огромное достоинство дизеля заключается в его высоком КПД и, следовательно, в его экономичности. Поскольку дизели требовали в четыре раза меньше топлива по сравнению с паровыми машинами той же мощности, легко было представить себе, какие огромные перспективы открывало перед судоходством такое сокращение в весовом отношении расходов топлива, как в коммерческом, так и особенно в военном флоте.

Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, предназначенным для одинакового по дальности плавания, легко было рассчитать, что второе из них, снабженное дизелем, сможет взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность. Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели .

Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов была не так уж велика, но при повышении дальности плавания разница между теплоходом и пароходом увеличивалась исключительно. При рейсе в 10 тысяч миль с грузоподъемностью в 1000 т пароход фактически мог перевести в два раза больше груза, чем такой же пароход. Для условий русского судоходства это имело колоссальное значение, так как возникала возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным запасом большее расстояние.

Были и другие немаловажные преимущества. Например, загрузка теплохода нефтью осуществлялась наливом, в то время как уголь приходилось грузить вручную. Правда, невыгодность парохода компенсировалась дешевизной угольного топлива, но для Нобеля, одного из крупнейших нефтяных магнатов того времени, эта сторона не имела существенного значения.

Невзирая на все сложности, Нобель велел своим инженерам приступить к проектированию первого теплохода. Для того чтобы новое судно могло маневрировать, он распорядился связать дизель с гребным валом не непосредственно, а через передачу, позволявшую изменять как направление вращения винта, так и число его оборотов.

В 1903 году на наливной барже «Вандал», изготовленной на Сормовском заводе и привезенной в Петербург, были установлены три дизеля по 120 лошадиных сил. В паре с этими дизелями работали три электрогенератора, вырабатывавшие ток для трех электродвигателей, вращавших гребные винты. За счет переключения обмоток на «Вандале» можно было менять режим и направление вращения.

Испытания нового судна дали обнадеживающие результаты, но в целом такая система привода едва ли могла считаться удачной и таила в себе много неудобств - прежде всего она была дорогой и неэкономичной в смысле затрат энергии.

В том же году Нобель купил лицензию на двигательную установку Дель-Пропосто, позволявшую более экономично использовать дизель в качестве судовой машины. Принцип ее действия заключался в том, что на переднем ходу дизель непосредственно связывался с гребным винтом, а электрическая передача применялась лишь для заднего хода и маневрирования.

Это значительно снижало потери энергии, ведь большую часть времени винты получали вращение непосредственно от дизеля, а для маневрирования и заднего хода не требовалось полной мощности. В 1904 году по этой системе было оборудовано нефтеналивное судно «Сармат». Оно было снабжено двумя дизелями по 180 лошадиных сил и двумя электрогенераторами.

Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а потом через муфту с гребным винтом, на котором располагался электромотор. При переднем ходе дизель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель вращались, не давая и не получая тока, как маховики. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор, который посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение.

Результаты первых же рейсов «Сармата» показали все преимущества дизельных установок на судах. Расходы нефти против однотипных пароходов (которые работали на нефти, а не на угле) оказались в пять раз меньшими. В то же время маневрирование и управление нисколько не ухудшились. О технических испытаниях теплохода печатались отчеты, и не только в России - «Сармат» сделался знаменитостью.

Однако отсутствие реверса все еще мешало широкому распространению теплоходов. Только в 1908 году многолетние поиски увенчались созданием реверсного двигателя. Как уже отмечалось, в реверсном двигателе необходимо было иметь, во-первых, механизм, переключающий органы распределения переднего и заднего хода, вводящий в действие одни и одновременно выключающий другие, и, во-вторых, устройство для пуска в ход двигателя при любом положении коленчатого вала.

Из этих двух элементов реверса первый, то есть механизм для перестановки распределения, был создан довольно легко: на распределительном валу разместили две системы кулачков- одну для переднего, а другую для заднего хода. Передвижением всей системы в одну сторону двигатель получал распределение для переднего хода, передвижением в обратную - для заднего.

Реверсировка двигателя (переход от «полного вперед» до «полного назад») занимала 10-12 секунд. Устройство для пуска в ход, наоборот, составляло главную и более трудную задачу, но и она была очень удачно разрешена русскими инженерами на заводе Нобеля. Правда, эти дизельные машины были изготовлены не для теплохода, а для подводной лодки «Минога», спущенной в 1908 году, которая, таким образом, стала первой в мире дизельной подводной лодкой.

Дизели на «Миноге» были трехцилиндровые. Задача выхода из мертвого хода была разрешена следующим образом: переход от работы системы воздухом на работу нефтью происходил не сразу, а постепенно - сначала все цилиндры работали воздухом, затем один переключался на нефть, после того как он давал рабочий ход, на нефть переводился второй цилиндр и так далее.

Разновременность и последовательность вспышек в цилиндре выводили коленчатый вал из любого положения. Одновременно путем уменьшения и увеличения подачи нефти было достигнуто регулирование числа оборотов. Таким образом, были разрешены все проблемы по созданию судовой дизельной машины. Второй реверсный двигатель установили на подводной лодке «Акула», а потом Нобель стал оснащать ими свои нефтеналивные суда.

После успешных испытаний в России дизель-моторы в качестве судовых машин стали внедрятся по всему миру. Сначала дизели ставили только на небольшие суда, но во втором десятилетии XX века наступил перелом и в морском судостроении. В 1911 и 1912 годах на верфях Германии и Англии приступили к постройке нескольких крупных теплоходов.

В 1912 году со стапелей в Дании сошел первый товарно-пассажирский теплоход «Зеландия», водоизмещением 3200 т и грузоподъемностью 7400 т. За его первым плаванием из Копенгагена в Лондон следил весь мир. Вскоре было подсчитано, что эксплуатация «Зеландии» дает 160 тысяч марок экономии в год по сравнению с пароходами того же класса. Это решило судьбу нового вида транспорта.

Также принято относить к теплоходам, тем более что СЭУ таких судов часто включает и дизельные двигатели. Таким образом, теплоходами являются почти все самоходные современные суда, кроме атомоходов , парусных судов , и судов, использующих прочие источники энергии.

Классификация [ | править код]

Теплоходом, как следует из определения, может называться почти любое современное судно.

Теплоходы могут разделятся по предназначению:

• Пассажирские теплоходы - включают пассажирские суда как с неограниченным, так и с ограниченным районом плавания, паромы , суда на подводных крыльях.
• Грузовые теплоходы - включают суда для перевозки грузов, самого различного назначения, как наливные , сухогрузные , контейнеровозы , суда типа «ро-ро», автомобилевозы , лихтеровозы, лесовозы, рудовозы и т. д.
• Рыбопромысловые суда
• Вспомогательные суда - например, ледоколы .
• Военные корабли.

По району плавания:

• Неограниченный.
• Ограниченный морской район плавания.
• Смешанного плавания (река-море).
• Внутреннего района плавания (озерные и речные).

По типу ГЭУ:

• Дизельные.
• Паротурбинные(котлотурбинные).
• Газотурбинные (газотурбоходы, газотурбоэлектроходы).
• Комбинированная ГЭУ - включает например, газовую турбину и дизельный двигатель.

• Одновальные.
• Двухвальные.
• Многовальные.

Устройство [ | править код]

Двигатель теплохода может быть малооборотным (в таком случае он работает непосредственно на гребной вал) либо высокооборотным. Высокооборотный двигатель соединяется с гребным валом при помощи передачи. Наиболее распространённые типы передач:

• механическая (редуктор)
• электрическая
• гидравлическая (реже)

Теплоход «Герой Танцоров» (С-541) на Тернопольском пруду

Распространение [ | править код]

В настоящее время теплоходы - самый распространённый тип судов. Они практически полностью вытеснили пароходы . Только скоростные суда чаще используют турбинную силовую установку (впрочем, такие суда, турбоходы , также причисляют к теплоходам).

Также дизель-электрическая энергетическая установка применяется на неатомных подводных лодках для надводного хода.

История [ | править код]

Первые дизельные суда в мире появились в России , благодаря фирме «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель ».

Нобели рано заинтересовались изобретением инженера Рудольфа Дизеля . Уже в 1898 году Нобель приобрёл чертежи дизеля мощностью в 20 л. с. Через несколько лет технических изысканий инженерам фирмы Нобеля удалось создать рабочий судовой дизель. Три таких двигателя были установлены в 1903 году на нефтеналивную речную баржу «Вандал» (построенную на Сормовском заводе и привезённую в Петербург) которая стала, таким образом, первым теплоходом в мире. На «Вандале» было установлено три дизеля, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и электромоторов. Такая сложная схема привода была выбрана из-за нерешенности проблемы реверса дизелей и управления оборотами в широких пределах.

В 1904 году фирмой Нобеля был построен следующий теплоход, «Сармат», также бывший речным танкером . Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора, но электропередача использовалась только для заднего хода и маневрирования, а в остальное время дизели приводили гребные валы в движение непосредственно. «Вандал» и «Сармат» имели грузоподъёмность в 750 тонн каждый.

Первый реверсивный (могущий работать в обоих направлениях) дизельный двигатель был также создан в России. Он был установлен на построенной в 1908 году подводной лодке «Минога» . В том же году на теплоходе «Мысль» была опробована конструкция механического устройства реверса.

В том же году и опять же в России был построен первый морской теплоход - танкер «Дело», предназначенный для работы на Каспийском море . Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л. с. (по другим данным - 2000 л. с.). «Дело» было крупным судном, его длина составляла 106 метров, ширина - 15 метров, а грузоподъёмность достигала 4000 тонн.

Интересно, что наряду с винтовыми теплоходами строились и колёсные теплоходы: например буксир «Коломенский» (позднее - «Мысь»). Однако такие суда оказались неудачными: для привода гребных колёс дизелем использовалась сложная механическая передача, которая часто ломалась. Вскоре от колёсных теплоходов отказались.

Теплоход «Урал»

Первые теплоходы России:

• 1903 - «Вандал»
• 1904 - «Сармат»
• 1907 - «Коломенский»
• 1908 - «Илья Муромец»
• 1908 - «Лезгин » (360 номинальных сил)
• 1908 - «Дело»
• 1910 - «Опыт» - колёсный теплоход для перевозки муки, грузоподъёмностью около 50 тонн
• 1911 - «Урал » - колёсный теплоход, первый пассажирский теплоход в мире, 800 номинальных сил (сгорел в 1916)
• 1912 - «Инженер Корейво» - грузовой теплоход мощностью в 600 номинальных сил и грузоподъёмностью в 70 тысяч пудов. Построен на Коломенском заводе
• 1913 - «Данилиха» - сухогруз, грузоподъёмность 2000 тонн, мощность 300 номинальных сил. Построен по проекту инженера Н. В. Кабачинского на Сормовском заводе
• 1915 - «Москвич», первый в мире буксир-теплоход с горизонтальным двигателем

Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались под теплоходы и малые суда. К 1914 году на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских - 16, грузовых - 12, буксиров - 20). Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность освоила выпуск теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству. В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий »). Первое судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, всего было построено 11 теплоходов. Самые долговечные суда этой серии, «Урицкий» (первоначально - «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально - «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина » (первоначально «Багратион») - проработали на Волге до 1991 года.

За пределами России теплоходы начали строить в 1911 году в Германии и в 1912 году в Великобритании и Дании . Датская «Зеландия» (Sealandia), спущенная на воду в 1911 году, стала первым океанским теплоходом. Это судно было очень успешным: за первые двенадцать лет службы ремонт двигателей пришлось проводить только один раз. «Зеландия» проработала до 1942 года.

Теплоходы стали довольно массовыми к тридцатым годам (по данным регистра Ллойда, в 1930 году они составляли 10 % мирового гражданского флота), а к 1974 году, по данным того же источника, они составляли уже 88,5 % мирового гражданского флота.

По сравнению с пароходами теплоходы имели следующие преимущества: более высокий

Трёхпалубный пассажирский (грузопассажирский) теплоход дальнего плавания.

Предназначен для работы на речных скорых пассажирских линиях и совершения туристических круизов. Самая многочисленная и успешная из массовых серий речных пассажирских судов в СССР. Большая часть судов эксплуатируется в настоящее время.

Проект под № 588 был разработан в начале 1950-х годов. ЦТКБ и заводом в ГДР. Проект предложил новое архитектурное решение речного пассажирского судна (первые трёхпалубные суда), отличался рациональностью планировки пассажирских помещений и высокой для того времени комфортабельностью. Внешний облик судна и планировка помещений разработаны под руководством главного архитектора Минречфлота, академика Добина Л. В.

В архитектуре судов данного проекта впервые были применены динамичные формы надводной части судов, мода на которые пришла в конце 1950-х — начале 1960-х годов. вследствие стремительного развития авиа- и автостроения. При создании судна инженер-кораблестроитель Лев Добин применил плавную аэродинамическую кривую, вписывая в ее контур все надпалубные конструкции. Поэтому внешний облик судов этого проекта напоминает о родстве с «авиационным дизайном», характерным и для автомобилей 1950-х годов. и точно передаёт эстетику эпохи.

Теплоходы строились в Германской Демократической Республике, в г. Висмаре, на судоверфи VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar, носившей имя расстрелянного в концлагере немецкого коммуниста Матиаса Тезена. Всего за период 1954—1961 годов было построено 49 теплоходов.

Обозначение верфи: BiFa Typ A, Binnenfahrgastschiff — речной пассажирский теплоход типа A. Первый теплоход проекта «В. Чкалов» был спущен на воду в 1953 году и передан советской стороне 30 марта 1954 года.

Теплоходы были построены в 2-х сериях:

• Серия I тип «В. Чкалов» (1954—1956), 11 судов
• Серия II тип «Космонавт Гагарин» (1957—1961), 38 судов

Теплоходы разных серий отличаются формой кормы, элементами надстройки, расположением некоторых трапов и планировкой помещений. Суда первой серии имеют роскошную деревянную отделку. На судах серии II уменьшено количество шлюпок (4 вместо 6); также они отличаются водоизмещением, некоторой изменением планировки помещений и трапов и незначительно уменьшенной пассажировместимостью из-за повышения комфортабельности кают.

В процессе эксплуатации суда проекта 588 претерпевали различные модернизации. Почти на всех судах в конце 3-ей палубы был дополнительно размещён кинозал. С конца 1980-х планировалась комплексная реконструкция и модернизация судов в Австрии с заменой оборудования и перепланировкой пассажирских помещений, однако из-за экономического кризиса и распада СССР данный проект реализован не был. Некоторые теплоходы были модернизированы позже и реконструируются в настоящее время в соответствии с современными представлениями о комфорте (например, «Илья Муромец» и др.), при этом несколько судов переделаны или переделываются в четырёх- или двух- палубные.

Теплоходы серии

Месяц и год постройки	Заводской номер	Название
Первая серия
март 1954	13001	В. Чкалов	модернизирован в 2007 году
июнь 1954	13002	А. Матросов
сентябрь 1954	13003	Алексей Толстой	ранее Н. Гастелло
апрель 1955	13004	Арабелла	ранее Л. Доватор (до 2002); модернизирован
июнь 1955	13005	Святая Русь	ранее Родина (до 2006)
1955	13006	Цезарь	ранее Эрнст Тельман (до 2004)
апрель 1956	11000	Очарованный Странник	ранее А. Вышинский, Т. Шевченко, Сергей Кучкин Тарас Шевченко (1963-1981)
июнь 1956	11001	Фридрих Энгельс	затонул в 2003 году в Балтийском море около Калининграда
сентябрь 1956	11002	И. А. Крылов
ноябрь 1956	11003	Солнечный Город	ранее Карл Либкнехт, Ю. Никулин (2002—2014)
декабрь 1956	11004	Ильич	флотель у Кинешмы с 2006
Вторая серия
апрель 1957	112	Александр Невский
май 1957	113	Карл Маркс
июнь 1957	114	Кабаргин	ранее Дмитрий Донской, Кабаргинъ (2002-2008)
1957	115	Михаил Кутузов
август 1957	116	Дмитрий Пожарский
ноябрь 1957	117	Рылеев
декабрь 1957	118	Алеша Попович
декабрь 1957	119	Прикамье	ранее Добрыня Никитич (до 2003)
март 1958	120	Илья Муромец
апрель 1958	121	Багратион	списан в октябре 1999 и утилизирован в 2003 году
май 1958	122	Космонавт Гагарин	ранее Кавказ (до 1961); модернизирован в 2005 и 2008 годах
июнь 1958	123	Урал	ранее Урал, Инженер Пташников (до 1961); Тарас Бульба (1961—2013)
октябрь 1958	124	Валентина Терешкова	ранее Эльбрус (до 1963)
ноябрь 1958	125	Алтай	утилизирован в 1990-е годы
декабрь 1958	126	Михаил Лермонтов	ранее Казбек (до 1965); списан в июле 1998; утилизирован в 2003 году
март 1959	127	Н. В. Гоголь
апрель 1959	128	А. И. Герцен
май 1959	129	Anichka	ранее Т. Г. Шевченко (до 1994), Святой Петр (1994-1997); затонул у Слиго, Ирландия; списан в 2003 году
июнь 1959	130	И. С. Тургенев
август 1959	131	Г. В. Плеханов
сентябрь 1959	132	К. А. Тимирязев
декабрь 1959	133	Денис Давыдов
февраль 1960	134	Петр Первый	ранее Иван Сусанин (до 1992); 1992—2004 на реке Маас, Голландия
март 1960	135	Серго Орджоникидзе	сгорел в 1992 году на Онежском озере; списан и утилизирован в 1995 году
апрель 1960	136	Козьма Минин
август 1960	137	Аврора	ранее Степан Разин (до 2003)
октябрь 1960	138	Юрий Долгорукий	утилизирован
ноябрь 1960	139	Генерал И. Д. Черняховский
декабрь 1960	140	Русь Великая	ранее Генерал Н. Ф. Ватутин (до 2011)
январь 1961	141	Павел Бажов	ранее Вильгельм Пик (до 1992)
апрель 1961	142	А. С. Попов
июль 1961	143	Петрокрепость	ранее Н. К. Крупская (до 1993)
август 1961	144	Анатолий Папанов	ранее К. Э. Циолковский; авария в 1996 году около Валаама, в 2001 году сгорел и затонул в Санкт-Петербурге
сентябрь 1961	145	Ф. Жолио-Кюри	сгорел в октябре 2011 года в затоне
октябрь 1961	146	Ф. И. Панфёров
ноябрь 1961	147	Федор Гладков
декабрь 1961	148	Александр Фадеев
декабрь 1961	149	Хирург Разумовский	модернизирован, надстроена ещё одна палуба

План:

Введение

• 1 Устройство
• 2 Распространение
• 3 История
Источники

Введение

Queen Mary 2 - четвертый по размерам в мире пассажирский теплоход после Freedom of the Seas, Oasis of the Seas и Allure of the Seas. Двигатель комбинированный - 4 дизеля и 2 газовые турбины суммарной мощностью 157 000 л.с.

Теплохо́д - самоходное судно, основным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, чаще всего - дизельный.

1. Устройство

Сравнение размеров Queen Mary 2 с другими транспортными средствами, включая «Титаник»

Теплоход «Герой Танцоров» (ПТ-150) на Тернопольском пруду

Двигатель теплохода может быть малооборотным (в таком случае он работает непосредственно на гребной вал) либо высокооборотным. Высокооборотный двигатель соединяется с гребным валом при помощи передачи. Наиболее распространённые типы передач - механическая (редуктор) и электрическая. В случае электрической передачи, дизель вращает генератор постоянного тока или генератор переменного тока, электричеством которого питаются двигатели, приводящие в движение гребной вал. Электрическая передача позволяет плавно регулировать скорость вращения гребного винта. Теплоходы с электропередачей нередко выделяют в отдельный класс судов, дизель-электроходы .

Пуск судовых дизелей производится при помощи сжатого воздуха. Тепло выхлопных газов используют для выработки пара, который в свою очередь используется для отопления, обогрева воды, выработки электричества и других судовых нужд.

Встречается на теплоходах также и гидравлическая передача.

В настоящее время самый мощный судовой дизель - двигатель RTA96-C, выпускаемый финской фирмой Вяртсиля (Wärtsilä). Этот 14-цилиндровый двигатель развивает мощность в 108920 л.с.

2. Распространение

В настоящее время теплоходы - самый распространённый тип судов. Они практически полностью вытеснили пароходы. Только скоростные суда чаще используют турбинную силовую установку (впрочем, такие суда, турбоходы , иногда также причисляют к теплоходам).

Также дизель-электрическая энергетическая установка применяется на неатомных подводных лодках для надводного хода.

3. История

Первые дизельные суда в мире появились в России, благодаря фирме «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».

Нобели рано заинтересовались изобретением инженера Рудольфа Дизеля. Уже в 1898 году Нобель приобрёл чертежи дизеля мощностью в 20 л.с.

Через несколько лет технических изысканий инженерам фирмы Нобеля удалось создать работопригодный судовой дизель. Три таких двигателя были установлены в 1903 году на нефтеналивную речную баржу «Вандал» (построенную на Сормовском заводе и привезённую в Петербург) которая стала, таким образом, первым теплоходом в мире.

На «Вандале» было установлено три дизеля, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и электромоторов.

В 1904 году фирмой Нобеля был построен следующий теплоход, «Сармат», также бывший речным танкером. Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора, но электропередача использовалась только для заднего хода и маневрирования, а в остальное время дизели приводили гребные валы в движение непосредственно. «Вандал» и «Сармат» имели грузоподъёмность в 750 тонн каждый.

Первый реверсионный (могущий работать в обоих направлениях) дизельный двигатель был также создан в России. Он был установлен на построенной в 1908 году подводной лодке «Минога».

В том же году и опять же в России был построен первый морской теплоход - танкер «Дело», предназначенный для работы на Каспийском море. Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л.с. (по другим данным - 2000 л.с.). «Дело» было крупным судном, его длина составляла 106 метров, ширина - 15 метров, а грузоподъёмность достигала 4000 тонн.

Интересно, что наряду с винтовыми теплоходами строились и колёсные теплоходы: например буксир «Коломенский» (позднее - «Мысь»). Однако такие суда оказались неудачными: для привода гребных колёс дизелем использовалась сложная механическая передача, которая часто ломалась. Вскоре от колёсных теплоходов отказались.

Теплоход «Урал»

Первые теплоходы России:

• 1903 - «Вандал»
• 1904 - «Сармат»
• 1907 - «Коломенский»
• 1908 - «Илья Муромец»
• 1908 - «Лезгин» (360 номинальных сил)
• 1908 - «Дело»
• 1910 - «Опыт» - колёсный теплоход для перевозки муки, грузоподъёмностью около 50 тонн
• 1911 - «Урал» - колёсный теплоход, первый пассажирский теплоход в мире, 800 номинальных сил (сгорел в 1916)
• 1912 - «Инженер Корейво» - грузовой теплоход мощностью в 600 номинальных сил и грузоподъёмностью в 70 тысяч пудов. Построен на Коломенском заводе
• 1913 - «Данилиха» - сухогруз, грузоподъёмность 2000 тонн, мощность 300 номинальных сил. Построен по проекту инженера Н. В. Кабачинского на Сормовском заводе
• 1915 - «Москвич», первый в мире буксир-теплоход с горизонтальным двигателем

Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались под теплоходы и малые суда. К 1914 году на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских - 16, грузовых - 12, буксиров - 20)

Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность освоила выпуск теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству. В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий»). Первое судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, всего было построено 11 теплоходов.

Самые долговечные суда этой серии, «Урицкий» (первоначально - «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально - «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина» (первоначально «Багратион») - проработали на Волге до 1991 года.

За пределами России теплоходы начали строить в 1911 году в Германии и в 1912 в Великобритании и Дании. Датская «Зеландия» (Sealandia), спущенная на воду в 1911 году, стала первым океанским теплоходом. Это судно было очень успешным: за первые двенадцать лет службы ремонт двигателей пришлось проводить только один раз. «Зеландия» проработала до 1942 года.

Теплоходы стали довольно массовыми к тридцатым годам (по данным регистра Ллойда, в 1930 году они составляли 10 % мирового гражданского флота), а к 1974 году, по данным того же источника, они составляли уже 88,5 % мирового гражданского флота.

По сравнению с пароходами теплоходы имели следующие преимущества: более высокий КПД, меньший расход топлива (а следовательно, большую грузоподъёмность и больший запас хода), более высокая надёжность двигателя.

Источники

• К.В. Рыжков. «Сто великих изобретений», Москва, «Вече», 2002. ISBN 5-7838-0528-9
• Энциклопедия кораблей. «Полигон», «Аст», Москва - Санкт-Петербург, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1
• Большая Советская энциклопедия