Самой распространенной ошибкой большинства фирм и организаций является то, что содержание автопарка они рассматривают всего лишь как «необходимые производственные расходы». Поэтому, как правило, топ-менеджеры уделяют этой теме слишком мало внимания. На практике это выглядит как попытка минимизировать первоначальные затраты, не принимая во внимание последующие расходы.

В основе – комплексный анализ

Следует понимать, что организация работы корпоративного автомобильного парка – это не только первоначальный вклад в него, но и последующие текущие расходы на протяжении всего цикла эксплуатации автомобилей компанией. Нельзя смотреть на экономическую сторону вопроса, ограничившись лишь моментом приобретения новых автомобилей. Нужно принимать во внимание и эксплуатационные расходы – горюче-смазочные материалы, проведение технического обслуживания и ремонта, а также затраты на последующую продажу корпоративного транспорта. Именно поэтому так высоко ценятся автомобили с высокой эксплуатационной надежностью, дающие возможность рассчитывать на их перепродажу по достаточно высоким ценам.
Опыт показывает, что ориентация лишь на одну сторону вопроса означает недооценку всех возможных расходов, что влечет лишние затраты и плохие финансовые результаты. Кроме того, часто упускается из виду тот факт, что автопарк является лицом компании. В нынешних условиях корпоративный автопарк должен быть достаточно качественным, чтобы надлежащим образом представлять фирму, и одновременно скромным.
Удивляет то, что относительно небольшое количество компаний постоянно планирует свою деятельность в области использования служебного транспорта, ограничивая ее рамками и правилами. Сегодня только 44% фирм с автопарком более 10 машин имеет четко сформулированные правила его эксплуатации и штатного сотрудника, в обязанности которого входит следить за их исполнением.
Можно выделить три категории управленческих должностей в иерархии фирмы: первая категория – владельцы фирмы или уполномоченный ими наблюдательный орган; вторая категория – топ-менеджеры фирмы; третья категория – менеджер, который непосредственно отвечает за транспорт фирмы. В идеальном случае интересы всех трех категорий взаимно переплетаются.
И главное, нет двух полностью идентичных предприятий, поэтому невозможно сформулировать универсальный совет «как все делать правильно». Однако в каждом случае можно говорить о нескольких общих принципах управления автопарком. Приведенные здесь принципы составлены на основании реального опыта и ошибок, которые наиболее часто допускают менеджеры компаний.

Десять принципов fleet-менеджмента

1. Не существует единого «наилучшего» совета, как управлять автотранспортным парком. Каждый вопрос в каждой конкретной ситуации и в каждой конкретной фирме решается по-своему, исходя из ее приоритетов, целей и возможностей. Также не существует «наилучшей» или «наиболее выгодной» формы финансирования. В каждом индивидуальном случае необходимо сначала детально проанализировать потребности и ожидания компании, спрос и предложение на рынке. И только после этого искать наиболее приемлемое для интересов фирмы решение. Разумеется, для этих целей фирма может нанять независимого консультанта.
2. Унификация (приведение к однотипности на основе установления рационального числа разновидностей объектов, - ред.) транспорта предприятия по моделям автомобилей – процесс хоть и долговременный, но очень эффективный . В настоящее время унификацию проводят, в лучшем случае, треть компаний. Еще треть фирм хотели бы начать ее у себя, но пока они не в состоянии сделать это из-за отсутствия надлежащих условий. Эффект от унификации автотранспортных средств однозначен: наряду с имиджем можно достичь заметной экономии не только при покупке автомобилей, но и в процессе их эксплуатации.
3. Иногда в обязанности персонала, использующего корпоративные автомобили для работы, входит их ремонт . И в случае, если ремонт автомобилей производится фирмой самостоятельно, возникает вопрос, а стоит ли овчинка выделки? Соизмерима ли экономия на специализированном сервисе с неполученными прибылями? Сколько товара осталось непроданным, сколько клиентов не обслужено за время такого ремонта? Не дешевле ли отдать автомобиль в специализированный ремонт, а в это время пользоваться подменным автомобилем?
4. Затраты на автопарк и его эксплуатацию являются одними из наиболее значительных статей расходов. Поэтому данному вопросу следует уделять внимание на стратегическом уровне. Например, в Европе более 70% топ-менеджеров лично контролируют процесс принятия решений о стратегии и способах эксплуатации автопарка на вверенных им предприятиях.
5. Благодаря конкуренции, большинство известных производителей вместе с товарами предоставляют всевозможные дополнительные сервисы. В результате, конечный потребитель, в нашем случае менеджеру автотранспортного подразделения фирмы, получает выбор и освобождается от ряда забот. Некоторые производители такой подход сделали своим правилом. Другие пока только на пути к этому. Конкуренция на автомобильном рынке и рынке автотранспортных перевозок достаточно велика. Следовательно, в сложившейся ситуации потребитель должен выигрывать. Поэтому наиболее целесообразно искать фирмы, акцентирующие свое внимание на качестве своих продуктов и предоставляемых услуг.
6. Всегда нужно рассматривать вариант привлечения внешних ресурсов. Это касается не только процесса управления автопарком в целом, но и его составляющих – поиска оптимальных вариантов приобретения и эксплуатации автомобилей, их сервисного обслуживания, ведения административного деловодства и т.д. Функциональность и целесообразность привлечения внешних ресурсов для управления автопарком подтверждается не только растущим количеством автомобилей, эксплуатируемых в режиме лизинга. Об этом свидетельствует также опыт зарубежных стран, где использование внешних ресурсов является стандартным методом менеджмента в автопарках компаний. В Украине эта тенденция сейчас находится в начальной стадии развития, так как все еще силен принцип: «Все свое ношу с собой».
7. Компания, имеющая свой автопарк, должна четко определить стратегию использования служебного транспорта , как по общим, так и по отдельным вопросам. Такая стратегия называется «car policy» («корпоративная автомобильная политика»). По сути это свод принципов и философия управления автопарком предприятия. Важность «car policy», наряду со всем прочим, подтверждает тот факт, что она является составной частью политики управления автопарками почти у 60% иностранных компаний. К сожалению, в Украине только единицы компаний имеют «автомобильную политику» в рамках стратегического менеджмента. Очень часто формулирование принципов ограничивается операционным уровнем, конкретной ситуацией или сиюминутной потребностью.
8. Особенно эффективна комбинация «car policy», менеджмента автопарка и системы мотивации в случае, когда покупка или обмен автомобиля привязывается к конкретным производственным результатам. Однако опыт показывает, что в этих случаях личные интересы зачастую превосходят интересы фирмы. Происходит что-то вроде перетягивания каната между фирмой и некоторыми ее работниками, что не очень хорошо сказывается на конечных результатах.
9. Обязанности менеджера автопарка компании не должны ограничиваться лишь вопросами приобретения автомобилей и их дальнейшей эксплуатации. Он должен также решать вопросы предпродажной подготовки и продажи автомобилей в конце их срока службы. На этом этапе он должен тесно сотрудничать со страховыми, финансовыми, сервисными, консалтинговыми и многими другими организациями. При этом он должен четко понимать, что в этом вопросе профессиональные партнеры являются необходимостью, и никак не роскошью. Многие из них работают на довольно высоком уровне и предоставляют компании возможность «развязать» руки для решения других задач в рамках ее основной деятельности. Поэтому при подсчетах и составлении калькуляции необходимо принимать во внимание не только процедурные расходы, но и затраты, связанные с этими службами. Таким образом, можно получить объективное экономическое заключение о выгоде того или иного предложения.
10. Автопарк, без сомнения, представляет фирму, является ее лицом и важной составляющей частью «корпоративного имиджа». Однако часто мы можем увидеть различные недоработки в этом вопросе. Например, нередко топ-менеджеры компаний ездят на автомобилях класса люкс, тогда как ее рядовые работники зачастую пользуются служебными автомобилями, которые находятся в очень плохом техническом и визуальном состоянии. Это не только не позволяет им качественно выполнять свои обязанности, но и ставит под угрозу безопасность езды. Часто встречаются случаи использования «car policy» только для создания имиджа топ-менеджмента, но не имиджа компании как таковой. Это неправильные подходы. Служебный транспорт фирмы должен работать на ее имидж, отвечать ее положению на рынке и специализации в бизнесе.

1. Характеристика автотранспортного предприятия

ОАО «АТП-7» и его автопарка

1.1 Краткие сведения предприятия ОАО «АТП-7»

ОАО «АТП-7» расположено в юго-восточной части Ростовской области в г. Сальске на 1 км. Ново-Егорлыкского шоссе. Удаленность от областного центра составляет 180 км.

Предприятие расположено в зоне умеренного климата, дорожная сеть представлена асфальтированными и асфальтобетонными дорогами, которые связывают все населенные пункты, а также производственные центры района. Через г. Сальск проходит железная дорога, станция которой служит основным погрузочно-разгрузочным пунктом. Там же находятся два элеватора, молокозавод и другие перерабатывающие сельхозпродукцию предприятия.

В экологическом отношении предприятие представляет серьезную угрозу окружающей среде, так как его деятельность сопровождается образованием большого количества промышленных отходов. Наиболее опасными в этом отношении являются: отработанные масла и смазки, технические жидкости, сточные воды от мойки автотранспортных средств, отработавшие свой срок автомобильные шины и аккумуляторы, отходы красок. Около 70% образующихся в процессе производства отходов представляют собой вторичное сырье, которое необходимо собирать и использовать.

Общая площадь, занимаемая предприятием, составляет 62106 м 2 .

В ОАО «АТП-7» занято человек, из них:

Ремонтная зона и вспомогательные рабочие - 5;

Инженерно-технические рабочие и служащие - 4;

Водители - 17.

Автотранспортное предприятие выполняет следующие функции по перевозке грузов и пассажиров, а также оказанию ремонтов:

1. Грузовые перевозки:

Парк автотранспортного предприятия осуществляет перевозку грузов на договорных началах. В основном перевозку грузов сельскохозяйственных предприятий Сальского района.

1.2 Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия ОАО «АТП-7»

Анализ производственно-хозяйственной деятельности проведен на основе данных годовых отчетов предприятия за последние три года (2004, 2005, 2006г.), представленных в таблице 1.1. Динамика изменения показателей приведена в таблице 1.2.

Анализ показателей производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АТП-7» (таблица 1.1.), и динамики их изменений (таблица 1.2.), позволяет сделать следующие выводы: численность работников на предприятии в 2006 году сократилось на 11 % по сравнению с 2005 годом при одновременном росте зарплаты на 16 %, что обеспечивает на предприятии наличие необходимой и заинтересованной в результатах своего труда рабочей силы. Грузооборот на предприятии был снижен в 2005 году, однако в 2006 году наблюдается его рост при увеличении объема перевозок грузов.

Таблица 1.1. Основные показатели производственно-хозяйственной деятельности ОАО «АТП-7»

Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателей по годам
Среднесписочная численность
Фонд оплаты труда
Среднемесячная зарплата
Объем перевозок грузов
продолжение таблицы 1.1
Грузооборот

Коэффициент технической готовности характеризуется низкими показателями, связанными с возрастным составом имеющегося на предприятии автопарка со средним сроком эксплуатации более 10 лет, что в свою очередь приводит к увеличению затрат на его содержание.

Таблица 1.2. Динамика изменения показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия ОАО «АТП-7».

Наименование показателя	Величина изменения показателя, %
	2006г. к 2005г.	2007г. к 2005г.
Среднесписочная численность
Фонд оплаты труда
Среднемесячная зарплата
Объем перевозок грузов
Грузооборот
Коэффициент технической готовности

Несмотря на значительный износ подвижного состава, доходы предприятия имеют устойчивую тенденцию к росту, и по финансово-экономическим показателям ОАО «АТП-7» является одним из наиболее стабильно работающих предприятий Ростовской области. ОАО «АТП-7» предоставляет более 50 % услуг грузоперевозки Сальского района от общего объема перевозок по району и является крупным бюджетообразующим предприятием района, обеспечивая более 3 млн. рублей годовых налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

1.3 Характеристика автопарка ОАО «АТП-7»

1.3.1 Общая характеристика ОАО «АТП-7»

Автотранспортное предприятие занимает территорию 62106 м 2 , огражденную капитальным забором с одними въездными воротами. На его территории находятся следующие здания и сооружения: административно-бытовой корпус, два профилактория для проведения технических обслуживаний и выполнения мелких ремонтов, ремонтные боксы, склады запчастей и ремонтного фонда, помещения моторного, сварочного, столярного, электротехнического, вулканизационного, рихтовочного, агрегатного, аккумуляторного, медницкого цехов и цеха по ремонту топливной аппаратуры, а также здание контрольно-технического пункта, открытая стоянка для грузовых автомобилей, мойка для автотранспорта.

Административный корпус имеет два этажа общей площадью 143 кв. м., на первом этаже размещены ЦУП, кабинет техники безопасности, столовая, медицинский и диспетчерский пункт, гардероб, туалет. На втором этаже располагаются кабинеты руководящих и инженерно-технических работников, учебный и актовый залы, бухгалтерия и юридический отдел.

1.3.2 Кадровый состав ОАО «АТП-7»

Для работы на автотранспорте в штате предприятия имеется 17 водителей разных классов и стажа работы.

Состав водителей по классам:

Водители 1 класса – 10 чел.;

Водители 2 класса – 5 чел.;

Водители 3 класса – 2 чел.

Состав водителей по стажу работы:

До 3 лет – 3 чел.;

От 3 до 5 лет – 2 чел.;

Свыше 5 лет – 12 чел.

Анализ водительского состава показывает, что 59% водителей имеют 1 класс, а 70% работающих со стажем свыше 5 лет позволяют говорить об устоявшемся коллективе и хорошей моральной обстановке в нем.

1.3.3 Анализ производственной деятельности автопарка ОАО «АТП-7»

Количественный состав автопарка ОАО «АТП-7» представлен 35 единицами подвижного состава, из них грузовых автомобилей – 32 ед., легковых автомобилей – 3 ед.

Структура подвижного состава автопарка по маркам автомобилей:

Автомобили на базе КамАЗ (КамАЗ-5320; КамАЗ-5511, КамАЗ-5410, КамАЗ-53202, КамАЗ-55102), всего – 25 шт.;

Автомобили на базе МАЗ (МАЗ-5549), всего – 1 шт.;

Автомобили на базе ГАЗ (ГАЗ-53), всего – 6 шт.;

Легковые автомобили ГАЗ (ГАЗ-31029; ГАЗ-3110), всего – 2 шт.;

Легковые автомобили ВАЗ (ВАЗ-2108), всего – 1 шт.

Важнейшей характеристикой автопарка предприятия является возраст подвижного состава.

Таблица 1.3. Возрастной состав автомобильного парка

Наименование показателя	Число грузовых автомобилей, шт.	Число легковых автомобилей, шт.
Автомобили, со сроком эксплуатации
Свыше 2 до 5 лет
Свыше 5 до 8 лет
Свыше 8 до 10 лет
Свыше 10 до 13 лет
Свыше 13 лет

Организация технического обслуживания автомобилей в

ОАО «АТП-7»

Техническое обслуживание в ОАО «АТП-7» проводится в следующей последовательности:

Перед выездом из парка механик производит проверку технического состояния автотранспортного средства, ставит штамп в путевом листе и предупреждает водителя о том, что в конце смены автомобиль должен пройти ЕТО, а при необходимости номерное ТО (график проведения технического обслуживания находится на контрольно-техническом пункте);

Диагностирование технического состояния на предприятии не проводится в связи с отсутствием необходимого оборудования и средств диагностирования;

По возвращении с линии в конце смены производятся уборочно-моечные работы, и автомобили направляются в зону ожидания;

В соответствии с определенной очередностью автомобили устанавливаются на посты ТО, где производится их обслуживание согласно технологическим картам;

По окончании работ делается соответствующая отметка в журнале, и автомобиль устанавливается на место хранения.

Высокие затраты на проведение работ по ТО и ремонтам связаны с их недостаточной организацией.

Повышение организации проведения работ по ТО и ремонтам, сокращение трудоемкости работ, оснащение рабочих мест высокопроизводительным оборудованием и, как следствие этого, резкое повышение уровня механизации производственных процессов ТО и ремонта подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений по реконструкции ремонтно-производственной базы АТП.

1.4 Обоснование необходимости совершенствования организации технической эксплуатации подвижного состава на ОАО «АТП-7»

Анализ показателей производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, проведенный в предыдущих разделах показывает, что одной из причин, снижающих рентабельность деятельности предприятия, является низкая организация технической эксплуатации подвижного состава, а именно технического обслуживания и ремонта автопарка.

К недостаткам автопарка можно отнести неоднородность его марочного состава. Так на 32 единицы подвижного состава приходится 2 марки и модификаций автомобилей, что отрицательно сказывается на организации технического обслуживания и ремонта, а следовательно и эффективности использования парка.

Ремонт подвижного состава проводится в ремонтных боксах предприятия, оборудованных осмотровыми канавами. На предприятии отсутствуют оборудованные посты технического обслуживания и диагностики, поэтому трудозатраты на текущие ремонты достаточно высоки.

Отсутствие организованной планово-предупредительной системы проведения ТО и ремонтов, также приводит к росту этих затрат и снижению эффективности использования парка.

Учитывая, что затраты на текущие ремонты, запасные части и горюче-смазочные материалы еще более увеличиваются со старением парка, просто необходима реконструкция гаража с внедрением планово-предупредительной системы технических обслуживаний с элементами диагностики для поддержания подвижного состава предприятия в технически исправном и работоспособном состоянии.

Исходя из того, что основной акцент в работе предприятия делается на перевозку грузов, то необходимо в первую очередь предусмотреть организацию и материальное обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей КамАЗ. Актуальность этого еще и в том, что в других хозяйствах района отсутствует техническая возможность обслуживания грузовых автомобилей, что позволит использовать данную базу для оказания ремонтных услуг на коммерческой основе. В соответствии с этим темой настоящего дипломного проекта является: «Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава ОАО «АТП-7» г. Сальска Ростовской области».

Механик автопарка . На АТП регулярно...

Анализ организационно-экономических условий ОАО "Ижтрансавто"

Курсовая работа >> Транспорт

... ХАРАКТЕРИСТИК ПРЕДПРИЯТИЯ 1.1 Общие сведения о предприятии ... того что автотранспортное предприятие ОАО «Ижтрнсавто» ... автопарка ОАО «Ижтрансавто». Таблица 1.7 - Структура автопарка ОАО ... его работы ; К5 – коэффициент, учитывающий размеры АТП ...

Менеджмент на Автотранспортном предприятии

Реферат >> Менеджмент

Деятельность автотранспортного предприятия . Объект работы – предприятие ООО... техническими характеристиками . Современные АТП отдают... ОАО «Пирамида» следующий автопарк : Таблица 5 - Структура автопарка ... человека, определяющий его направленность, организованность...

Проект грузового автотранспортного предприятия на 300 автомобилей

Дипломная работа >> Транспорт

Техническии характеристики 4.7 Характерные... его обеспечения. Управление производственной деятельностью автотранспортного предприятия ... АТП , которое позволило бы своевременно выполнять свои функции по поддержанию работоспособности автопарка ... на предприятии ОАО ...

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

С ОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ использования грузового автомобильного транспорта

2. Проектирование провозных возможностей грузового автомобильного парка

3. Определение трудовых затрат по грузовому автопарку

4. Расчет производственных затрат на эксплуатацию грузового автотранспорта и определение себестоимости тонно-километра

5. Экономическое обоснование проекта рациональной организации использования грузового автопарка предприятия

Выводы и предложения

Список использованной литературы

В ВЕДЕНИЕ

Наиболее сложным и быстро меняющимся в ходе реформ компонентом работы АТП является экономическая деятельность. Именно в этой сфере работниками предприятия совершается наибольшее количество промахов и ошибок, а попытки опереться на «дореформенный» опыт, навыки и знания нередко приводят если не к полному провалу, то к значительным экономическим потерям.

Однако грамотно организованная и продуманная экономическая работа позволяет АТП добиться значительных успехов на рынке при достаточно скромных производственных возможностях.

Однако состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время не позволяет в полном объеме обеспечивать потребности российской экономики и конкурентоспособность международных перевозок грузов через территорию России. грузовой автомобильный парк

По состоянию на 1 января 2007 года в России 600,6 тыс. км. автомобильных дорог общего пользования, из которых федеральные автомобильные дороги составляют 47,1 тыс. км., дороги субъектов РФ - 553,5 тыс. км. Твердое покрытие имеют более 546 тыс. км. автомобильных дорог остальные 54 тыс. км. представляют собой грунтовые дороги. Состояние российских автомобильных дорог можно расценить как кризисное, так как за 1990-2006 гг. парк автомобилей в России вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования только на 30%. В дальнейшем разрыв между темпами роста автомобильного парка и протяженности автомобильных дорог будет возрастать.

Ситуация усугубляется тем, что более 60% федеральных трасс не соответствуют нормативным требованиям по целому ряду характеристик: прочности, колейности, освещению, безопасности и ряду других показателей. Кроме того, в настоящее время более 28% федеральных автомобильных дорог работает в режиме перегрузки, а более 30% грузоперевозок по федеральным дорогам осуществляется с превышением нормативного уровня загрузки. Неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог в России приводит к увеличению потребления моторных топлив автомобилями на 40-50% по сравнению со странами Западной Европы, стоимости обслуживания автомобилей - в 2-2,5 раза выше. Федеральные автомобильные дороги рассчитаны на нагрузки не более 10 тонн на ось, хотя международные грузовые перевозки в Европе осуществляются грузовыми автомобилями с нагрузкой на ось 10-15 тонн.

В результате издержки в промышленности и транспортном комплексе возрастают на 20-30%. Повышение конкурентоспособности предприятия делает актуальным вопрос совершенствования методов хозяйствования.

Руководитель предприятия должен знать основы экономики предприятия и квалифицированно решать вопросы, связанные с поиском минимальных затрат на производство продукции и повышением производительности труда, организацией производства новых видов продукции, повышением эффективности работы предприятия, улучшением качества продукции и услуг.

В условиях жесткой конкуренции руководитель должен овладеть новыми методами работы и цивилизованными формами рыночных отношений, стать создателем новых хозяйственных связей и взаимоотношений с потребителями продукции и услуг, находиться в постоянном поиске наиболее эффективных ответов на следующие вопросы:

· Что производить?

· Как работать с потребителями?

· Что определяет успех в конкурентной борьбе?

· Как на том же оборудовании и с теми же работниками оказывать больше услуг и лучшего качества?

· Как правильно организовать производство и стимулировать высокопроизводительный труд?

· Эффективно ли работает экономика предприятия?

· Как повысить эффективность труда персонала и всего предприятия?

При правильном и своевременном решении этих основных вопросов предприятие имеет перспективы успешного дальнейшего продвижения, расширения и развития.

1. Анализ использования грузового автопарка хозяйства

Данное автотранспортное предприятие выполняет грузовые перевозки. Номенклатура грузов включает строительные материалы, промышленные товары и т. д.

Списочное количество парка составляет:

50 автомобилей ЗИЛ-157

25 автомобилей ЗИЛ-433360

25 автомобилей ЗИЛ-442160

Средний пробег с начала эксплуатации 60% пробега до первого капитального ремонта.

Таблица 1

	ЗИЛ-157 самосвал
Среднесписочное кол-во автомобилей
Грузоподъемность
Коэффициент использования пробега
Погрузка
Разгрузка
Техническая скорость
Коэффициент выпуска автомобильного парка
Время в наряде, ч
Коэффициент использования грузоподъемности
Среднее расстояние перевозок, км

Для наиболее полной характеристики состояния использования грузовых автомобилей и выявления неиспользованных возможностей необходимо рассчитать и изучить следующие технико-экономические показатели:

Автомобиле - дни в хозяйстве:

Авт.-дни

где А сп - среднесписочное количество автомобилей;

Д к - количество календарных дней;

Все расчеты ведутся параллельно по вариантам:

АД x 1 = 50 * 365 = 18250

АД x 2 = 50 * 365 = 18250

АД x 3 = 50 * 365 = 18250

Автомобиле - дни в работе (эксплуатации):

АД р = А сп * Д к * б в, авт.-дни

где б - коэффициент выпуска автомобильного парка;

АД р1 = 18250*0,72 = 13140

АД р2 = 18250*0,75 = 13687,5

АД р3 = 18250*0,77 = 14052,5

Автомобиле - часы в работе (эксплуатации):

АД н = АД р * Т н, авт.-час

где Т н - время нахождения автомобиля в наряде в сутки, час.

АД н1 = 13140*15 = 197100

АД н2 = 13687,5*18 = 246375

АД н3 = 14052,5*14 = 196735

Среднесуточный пробег:

где l г - среднее расстояние перевозки груза, км.

t пр. - время простоя автомобиля под погрузо - разгрузочными операциями, час.

Количество ездок с грузом:

Z ег. = n ег. * АД р

где n ег. - количество ездок одного автомобиля в день (смену);

N ег1 = = 14

N ег2 = = 15

N ег3 = = 11

Z ег1 = 14 * 13140 = 183960

Z ег2 = 15 * 13687,5 = 205312,5

Z ег3. = 11 * 14052,5 = 154577,5

Общий пробег автомобилей:

L общ1 =283* 13140 =3718620 км.

L общ2 =278* 13687,5 =3805125 км.

L общ3 =325* 14052,5 =4567062,5 км.

Общий пробег всех автомобилей с грузом:

L г1 = 3718620 * 0.45 =1673379 км.

L г2 = 3805125 * 0.55 =2092818,7 км.

L г3 = 4567062,5 * 0.65 =2968590,6 км.

Общий грузооборот:

Р ткм1 = 1673379 * 6 * 0,95 = 9538260,3

Р ткм 2 = 2092818,7 * 6 * 1 = 12556912

Р ткм 3 = 2968590,6 * 10 * 0,95 = 28201610

Объем перевозок:

Q т1 = 9538260,3/9 = 1059806,7

Q т2 = 12556912/10 = 1255691,2

Q т 3 = 28201610/20 = 1410080,5

Коэффициент использования парка автомобилей:

где tэ - время пребывания автомобилей в эксплуатации (машино-день, машино-час).;

tx - время нахождения в хозяйстве (машино-день, машино-час).

Расчеты ведутся параллельно по вариантам:

L и1 = 13140/18250 = 0,72

L и2 = 13687,5 /18250 = 0,75

L и 3 = 14052,5/18250 = 0,77

Коэффициент использования пробега:

Где Lгр - общий пробег автомобиля, км.

L - пробег с грузом, км.

В 1 = 1673379 / 3718620 = 0,45

В 2 = 2092818,7 / 3805125 = 0,55

В 3 = 2968590,6 / 4567062,5 = 0,65

2. Проектирование провозных возможностей грузовых автомобилей

Общим методологическим положением при расчете провозных возможностей грузового автопарка для составления годового производственного хозрасчетного задания является максимально возможное использование всех технико-эксплуатационных и экономических характеристик автомобилей с учетом конкретных условий данного предприятия.

Провозные возможности парка определяются на наличное в момент проектирования количество грузовых автомобилей с учетом нового поступления в хозяйство в проектируемом году. В этом случае среднесписочное количество автомобилей (А) определяется по формуле:

Где ао - число машин, находившихся в предприятии в течение года;

А1, а2...аn - число машин, поступивших в течение планируемого года;

T 1 ,t 2…. t n - число дней пребывания машин в предприятии в планируемом году. В случае стабильности состава автопарка среднесписочное количество автомобилей равно их фактическому наличию на начало года проектирования. После определения среднесписочного количества грузовых автомобилей (А) рассчитываем суммарный их тоннаж:

где А 1 , А 2 ...А n -среднесписочное количество автомобилей соответствующей модели;

Р 1 , Р 2 …..Р n - паспортная грузоподъемность автомобилей соответсвующей модели;

50 * 6 + 25 * 6 + 25 * 10 =700

При этом средняя грузоподъемность единицы среднесписочного автомобиля Р q определяется как;

Р = = 7 тонн

Наиболее важным моментом в проектировании провозных возможностей автопарка является планирование коэффициента грузоподъемности по каждой модели (марке) машины. При этом обходимо учитывать классы грузов, а также марки (модели) автомобилей.

Исходя из заданного класса грузов принимаем следующие средние значения коэффициентов использования грузоподъемности (y):

1. ЗИЛ-157 - 0,95

2. ЗИЛ-433360 - 1,00

3. ЗИЛ-442160 - 0,95

Суммарный полезный тоннаж автомобилей:

700 * 0,97 = 676,7

Тогда коэффициент использования грузоподъемности (средняя полезная грузоподъемность) в среднем по парку определяется по формуле:

у = 676,7*0,97/100 = 6,56

Следующей стадией расчетов является определение величины среднедневного пробега автомобилей L q:

L q 1 = км

L q 2 = км

L q 3 = км

При определении провозных возможностей автопарка необходимо рассчитать количество дней работы машин в году. Занятость машин на работе зависит от состояния дорог, климатических условий, простоев на ремонте и других причин. Для этого необходимо определить для одного автомобиля данной марки количество автомобиле - дней за межремонтный цикл Т мц:

где м кр - межремонтный срок до капитального ремонта автомобиля, км;

где С кр - количество капитальных ремонтов в межремонтном цикле, 1;

N кр - количество дней простоя автомобиля на капитальном ремонте;

N мр - количество дней простоя автомобиля на текущем ремонте и техническом обслуживании в расчете на 1000 км пробега.

T мц1 = 2586 + 172 = 2758

T мц 2 = 2451 + 147 = 2598

T мц 3 = 1987+ 172 = 2159

Затем рассчитываем коэффициент перехода от цикла к году:

Таким образом, количество автомобиле - дней в простое за год по данному автомобилю будет равно:

T пог1 = 172 * 0.13 = 22

T пог2 = 147 * 0.14 = 21

T пог3 = 172* 0.17 = 29

Простои из-за бездорожья и непогоды t нб берутся по средним отчетным данным хозяйства (в глубинных хозяйствах, не имеющих дорог с твердым покрытием 40-50 дней). В этом случае количество дней работы каждым автомобилем будет равно:

T р 1 = 365 - (22 + 40 + 28 + 60) = 215

T р 2 = 365 - (21 + 40 + 28 + 60) = 216

T р 3 = 365 - (29 + 40 + 28 + 60) = 208

По автопарку соответственно:

Умножением количества автомобиле - дней работы в году на среднедневной пробег, определяется годовой пробег автомобилей данной марки:

L о 1 = 10750 * 116 = 1247000 км

L о 2 = 10800 * 102= 1101600 км

L = 10400 * 151 = 1570400 км

Важным моментом в проектировании провозных возможностей является планирование коэффициента использования пробега в. Следует иметь в виду, что возможность загружать обратные рейсы относительно ограничена. Такая возможность в большей степени представляется при внехозяйственных перевозках. Исходя из этого, плановый коэффициент использования пробега в п будет выше фактической его величины в ф не более чем на 10 - 15 %. Таким образом, общую величину пробега с грузом можно рассчитать как:

L км

L км

L км

Искомая величина, т.е. планируемый объем автоперевозок определяется как произведение пробега с грузом на полезный тоннаж одного автомобиля Р g * в:

О 01 п = 623500 * 285 = 177697,5 ткм

О 0 2 п = 550800 * 300 = 165240 ткм

О 0 3 п = 863720 * 475 = 410267 ткм

3. Определение трудовых затрат и фонда заработн ой платы по грузовому автопарку

При планировании затрат труда и фонда заработной платы необходимо учитывать стимулирующее из значение в росте производительности труда работников автопарка. Рациональным является обеспечение более высоких темпов роста производительности труда по сравнению с темпами роста заработной платы.

Для определения фонда оплаты труда необходимо рассчитать потребность в работниках различных категорий: водителей, рабочих по ремонту и управленческого персонала.

Численность водителей планируется по одному на автомашину, а количество ИТР и служащих устанавливается по действующим штатным нормативам. Таким образом, затраты труда водителей на линии r в соответствуют количеству автомобиле - часов работы, т.е. определяется по формуле:

r

Величина трудовых затрат по ИТР устанавливается перемножением рабочих дней ИТР на продолжительность рабочего дня (7 часов) и количества ИТР, т.е.

Затраты труда на ремонтных работах определяются исходя из трудоемкости единицы ремонта и техобслуживаний по формуле:

Где соответственно количество техобслуживаний и текущих ремонтов за планируемый период, шт.

соответственно нормы затрат труда на проведение техобслуживаний и текущих ремонтов, час.

Общая величина трудовых затрат составит:

r

R 0 = 296800 + 19110 + 124966 =440876 чел-час.

Рассчитанные отдельно по каждой марке автомобилей по приведенной выше формуле данные должны быть отражены в таблице следующей формы:

4. Расчет эксплуатационных затрат и себестоимости 1 ткм

При планировании эксплуатационных затрат определяют размер фонда заработной платы по парку, стоимость ГСМ, амортизацию, затраты на ремонт, замену и восстановление шин, прочие затраты.

Фонд заработной платы определяется в следующем порядке:

1. Определяют фонд заработной платы за работу на линии, исходя из ставок водителя IV класса. Для этого общее время работы водителей на линии умножается на часовую тарифную ставку.

2. Определяют сумму доплат за классность. Для этого фонд заработной платы за работу на линии делят на количество водителей (заработная плата одного водителя III класса). Полученный результат умножают на процент доплаты за классность, на количество водителей данного класса и делят на 100.

3. Определяют размер премии за экономию топлива, шин и других материалов по отчетным данным за предыдущий год. При отсутствии данных величины премий планируют в размере 10% тарифного фонда заработной платы.

4. Подсчитывают общий фонд основной заработной платы водителей.

5. Определяют фонд дополнительной заработной платы. Для этого умножают фонд основной заработной платы на процент дополнительной и произведение делят на 100%.

6. Определяют фонд основной и дополнительной заработной платы.

7. Определяют отчисления на единый социальный налог (в соответствии с процентами отчислений от основной и дополнительной заработной платы).

8. Определяют общий планируемый фонд заработной платы как сумму основной и дополнительной оплаты и отчислений на социальный налог.

Фонд заработной платы за работу на линии:

З т1 = 20* 75250 = 1505000 руб.

З т2 = 20 * 75600 = 1512000 руб.

З т3 = 20* 72800 = 1456000руб.

Сумма доплат за классность:

Д к1 = 1505000 * 0,12 =180600руб.

Д к2 = 1512000* 0,12 = 181440 руб.

Д к3 = 1456000* 0,12 = 174720 руб.

Размер премирования:

П 1 = 180600 * 0,1 = 18060 руб.

П 2 = 181440 * 0,1 =18144 руб.

П 3 = 174720 * 0,1 = 17472 руб.

Сумма основной заработной платы водителей:

З ос1 = 1505000 + 180600 + 18060 = 1703660 руб.

З ос2 = 1512000+ 181440 + 18144 = 1711584 руб.

З ос3 =1456000+ 174720 + 17472 = 1648192 руб.

Сумма дополнительной заработной платы:

З д1 =1703660* 0,2 =340732 руб.

З д2 = 1711584 * 0,2 =342317 руб.

З д3 = 1648192 * 0,2 =329638 руб.

Фонд основной и дополнительной заработной платы:

З од 1 = 1703660 + 340732 = 2044392 руб.

З од2 = 1711584 + 342317= 2053901руб.

З од3 = 1648192+ 329638 = 1977830 руб.

Сумма заработной платы с начислениями на социальные нужды:

ФЗ 1 = 2044392* 1,356 = 2772196руб.

ФЗ 2 = 2053901 * 1,356 = 2785090 руб.

ФЗ 3 =1977830 * 1,356 = 2681937руб.

Расчет потребности грузового автотранспорта в горюче-смазочных материалах и установление лимита денежных затрат на их приобретение производится следующим образом.

Потребность в горюче-смазочных материалах, необходимых для выполнения запланированного грузооборота, определяется на основе действующих норм расхода. В настоящее время приняты: нормы на 100 км пробега, нормы на 100 ткм автоперевозок и нормы на одну ездку.

Норма расхода топлива на каждые 100 ткм транспортной работы автомобилей с дизельными двигателями - 1,5 л.

Норма расхода на каждую ездку автомобилей-самосвалов 0,3 л.

Нормы расхода топлива должны быть уменьшены или увеличены при изменении дорожных и климатических условий.

Расход топлива по норме на 100 ткм транспортной работы:

Расход топлива по норме на ездки:

Р не1 = 37186* 0,3 = 11156 л.

Р не2 = 38051 * 0,3 = 11415 л.

Р не3 = 45671 * 0,3 = 13701 л.

Общий расход топлива по норме:

Р общ1 = 2665462,5 + 11156 = 2676618,5 л.

Р общ2 = 2478600 + 11415 = 2490015 л.

Р общ3 = 6154005 + 13701 = 6167706 л.

Нормы расхода топлива должны быть скорректированы на зимнее увеличение и летнее уменьшение расхода топлива. Среднегодовой поправочный коэффициент к норме принимается в размере 0,97.

РТ общ1 =2676618,5 * 0,97 = 2596320 л.

РТ общ2 = 2490015 * 0,97 = 2415315 л.

РТ общ3 = 6167706 * 0,97 = 5982675 л.

Кроме расхода топлива, необходимого для перевозки грузов необходимо планировать также расход на внутригаражные разъезды и технические надобности (технические осмотры, регулировочные работы, обкатка двигателей после ремонта и т.п.) в размере 1% от общего расхода на перевозки.

РТ вг1 =2596320* 1,01 = 2622283 л.

РТ вг2 = 2415315 * 1,01 = 2439468 л.

РТ вг3 = 5982675 * 1,01 = 6042502 л.

Общая потребность в топливе для грузового парка определится:

РТ = 16500228,5 л

Сумма затрат на топливо:

ЗТ 1 = 2622283 * 25 = 65557 т. руб.

ЗТ 2 = 2439468 * 25 = 60987 т. руб.

ЗТ 3 = 6042502 * 25= 151063 т. руб.

Потребность в смазочных материалах рассчитывается по нормам в % от общего расхода основного топлива:

Р см1 = 2622283 * 0,071* 0,85 = 158255 кг.

Р см2 = 2439468 * 0,071 * 0,85 = 147222 кг.

Р см3 = 6042502 * 0,071 * 0,85 = 364665 кг.

Стоимость 1 кг смазочных материалов в среднем принимается 15 руб., тогда затраты на смазочные материалы составят:

ЗСМ 1 = 158255 * 15 = 2374 т. руб.

ЗСМ 2 = 147222 * 15 = 2208 т. руб.

ЗСМ 3 = 364665 * 15 = 5470 т. руб.

Планово - предупредительная система технического обслуживания включает ежедневное техническое обслуживание (ЕО), техническое обслуживание №1 (ТО-1), техническое обслуживание №2 (ТО-2) и сезонное обслуживание (СО). Плановые затраты определяют по формуле:

Где Н тр - нормы затрат денежных средств на текущий ремонт в расчете на 1000 км пробега, руб.

Н то - норма затрат денежных средств на техническое обслуживание в расчете на 1000 км пробега, руб.

О - общий пробег грузовых автомобилей по маркам, км.

Р - общий поправочный коэффициент на текущий ремонт, учитывающий дорожные условия, расстояние перевозки, а также поправку к норме базового автомобиля для автомобилей отсутствующих в приложении.

S 492 т. Руб

S т. Руб

S т. Руб

Амортизация здания гаража и оборудования определяются по формуле:

Где Б с, Б с.обор. - соответственно балансовые стоимости здания и оборудования гаража, руб.

Н зд. , Н обор. - соответственно нормы амортизационных отчислений, в % от балансовой стоимости, принимается 4 и 7 %.

С тр. = + = 2600000 руб

Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава определяют по формуле (на единицу подвижного состава):

Где Н в - норма отчислений на восстановление от балансовой стоимости подвижного состава на каждые 1000 км пробега, %

Сумму затрат на восстановление и ремонт автомобильных шин определяют в зависимости от пробега однотипных по шинам автомобилей и действующих норм пробега шин, установленных в процентах от прейскурантной стоимости одного комплекта шин данного размера на каждые 1000 км пробега по формуле:

Где Ц ш - прейскурантная стоимость одного комплекта шин, руб.

H к - число колес - однотипных комплектов шин на автомобилях (без учета запасных), шт.

L о - общий пробег автомобиля с шинами одинакового размера, км.

Н ш - норма отчислений на восстановление и ремонта одного комплекта шин на 1000 км пробега для соответствующего размера шин и условий эксплуатации, % от прейскурантной цены.

Прочие расходы на содержание автопарка (расход обтирочных материалов, на технику безопасности и др.) определяют по норме. Так, расход обтирочных материалов проектируют по норме 36 кг на один ходовой автомобиль в год (цена 1 кг = 36 руб.). Затраты на прочие эксплуатационные материалы планируются из расчета 5400 руб. в год на один ходовой автомобиль. Количество ходовых автомобилей определяют умножением среднесписочного количества на коэффициент выпуска автомобилей на линию.

С пр.1 = (36*36+5400)*50*0,72=241056 руб.

С пр.2 = (36*36+5400)*50*0,75=251100 руб.

С пр.3 = (36*36+5400)*50*0,77=257796 руб.

Таблица. Калькуляция себестоимости 10 т км

Статьи затрат	Марки автомобилей	В цело по парку
Заработная плата с начислениями
Топливо и смазочные материалы
ТО и ремонт подвижного состава
Износ и ремонт шин
Амортизационные отчисления:
По подвижному составу
Оборудованию
Прочие расходы
Всего затрат, т. руб.
Грузооборот, тыс. ткм
Себестоимость 10 ткм

Выводы и предложения

Согласно моего анализа работы АТП можно сделать выводы, что предприятие работает достаточно эффективно. Но для дальнейшего поддержания конкурентоспособности, прибыльности и развития предприятия предлагаю:

· Увеличить коэффициент выпуска за счет организации поточного производства ТО-1 (при поточном производстве трудовые затраты на каждое воздействие ТО-1 снижается на 15%);

· Установка на автомобили газовой топливной аппаратуры, что позволит снизить расходы на топливо при неизменном грузообороте

· Приобрести малотоннажные грузовые автомобили марки ГАЗ-3302, для выполнения перевозок малогабаритных грузов, что позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов, привлечь дополнительных клиентов.

· В связи с моральным и физическим устареванием парка, предлагаю постепенную закупку новых моделей автомобилей, соответствующих и превосходящих по своим характеристикам действующий парк.

Список литературы

1. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. пособие для студ. высш. учеб, заведений/ А.А. Бачурин; Под. ред. З.И. Аксеновой. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 320 с.

2. Бирюкова Е.Р., Иванова Л.М., Тимошенко А.Е., Тихомиров Е.Ф. Экономика автомобильного транспорта: Учебное пособие /МАДИ. - М., 1988. - 116 с.

3. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Алексеева И.М. Статистика транспорта: Учебник. - М..: Финансы и статистика, 2003. - 352 с.

4. Сербиновский Б.Ю., Фролов Н.Н., Напхоненко Н.В., Колоскова Л.И., Напхоненко А.А. Экономика предприятий автомобильного транспорта: Учебное пособие. - Москва: ИКЦ «МарТ», Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2006. - 496 с.

5. Шепеленко Г.И. Экономка, организация и планирование производства на предприятии: Учебное пособие для студентов экономических факультетов и вузов. 5-е изд., доп. И перераб. - М.:ИКЦ «МарТ», Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2004. - 608 с.

6. Экономика предприятия (фирмы) /Под ред. проф. О.И. Волкова, и доц. О.В. Девяткина - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 601 с.

7. Хмельницкий А.Д. Экономика и управление на грузовом и автомобильном транспорте. Москва: 2006 г.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Научные основы рационального использования грузового автотранспорта, развитие научно-технического прогресса. Характеристика природно-экономических условий хозяйства. Особенности эксплуатации грузового автопарка. Разработка плана работы производства.

курсовая работа , добавлен 14.06.2015


Марочный состав и структура автопарка за 3 года с разбивкой по грузоподъемности. Расчет среднегодового числа машин и годовой выработки на одну машину с расчетом показателей динамики. Анализ обеспеченности предприятия водителями, их качественный состав.

курсовая работа , добавлен 06.11.2013


Описание классификационных признаков, условий, требований перевозок груза прямого, обратного направления. Расчет их размеров, способов и размеров упаковки, а также способов и средств укрупнения грузового места. Расчет массы нетто и брутто грузового места.

практическая работа , добавлен 31.05.2016


Технологический расчет грузового автотранспортного предприятия. Расчет годовой производственной программы. Выбор и корректирование нормативов периодичности ТО и пробега до КР. Определение годовой программы технических обслуживаний парка автомобилей АТП.

курсовая работа , добавлен 10.12.2009


Параметры грузового автомобиля-тягача и полуприцепа. Расчет длины и массы автопоезда. Перевозка грузов в экспортном и импортном направлениях. Способ укрупнения грузового места. Расчет транспортных эксплуатационных показателей для автомобильного маршрута.

курсовая работа , добавлен 18.01.2013


Транспортно-эксплуатационные характеристики исследуемого судна. Расчет ходового времени и расхода топлива, необходимого запаса пресной воды. Составление грузового плана судна, количества груза, расчет остойчивости, составление соответствующих диаграмм.

контрольная работа , добавлен 29.06.2010


Корректирование нормативов периодичности технического обслуживания. Производственная программа по текущему ремонту. Расчет численности работающих, распределение их по производственным подразделениям. Оценка проекта автотранспортного предприятия.

курсовая работа , добавлен 09.02.2015


Экономическое обоснование принципиальной схемы участковой станции. Определение длины станционной площадки. Расчет объемов работ и капитальных затрат. Основные устройства грузового двора. Проектирование вагонного хозяйства и приемоотправочных парков.

курсовая работа , добавлен 15.02.2013


Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей для грузового автотранспортного предприятия на 195 машин. Описание методов диагностики и технического обслуживания автомобилей на предприятии. Проведение планировки АТП.

курсовая работа , добавлен 18.12.2014


Главный энергетический комплекс дизельной энергоустановки грузового судна, выбор и обоснование состава, расчет характеристик. Принцип действия четырехтактного дизеля. Действия по управлению главным дизельным двигателем. Схемы механических индикаторов.

Автомобиль давно перестал быть просто средством передвижения. В настоящее время собственные авторесурсы - это инструмент, необходимый для успешного ведения бизнеса.

Служебный транспорт требует максимально пристального внимания и крупных вложений. И одним из основных вопросов, с которым сталкивается каждый, кто задумался о необходимости корпоративного автопарка, - это вопрос о принципах его формирования. Несмотря на то, что у каждой компании существуют конкретные требования к автомобилям, которые диктует специфика деятельности, в целом законы в разных компаниях едины.

Простая арифметика

При формировании автопарка необходимо, прежде всего, четко обозначить основные потребности компании и ее клиентов и максимально их детализировать. Затем определить тип машин, удовлетворяющих этим условиям, географию эксплуатации, прикинуть ее регламент и количество сотрудников компании. Продумать варианты: купить, арендовать, приобрести в лизинг - финансовый или оперативный. Сравнить экономику этих вариантов в применении к своему бизнесу. Под экономикой в современном бизнесе понимается приведенная стоимость совокупных затрат, в которые входят не только амортизация и прямые платежи, но и техническое обслуживание, включая альтернативную стоимость простоя, аварийность и стоимость всех видов страхования, сезонные факторы.

Общие расходы на приобретение и обслуживание автопарка вычисляются по следующей схеме.

1. Начало.

Покупка - первоначальная стоимость приобретения, т.е. вся стоимость машины; лизинг - аванс по договору лизинга, т.е.
5–30% от стоимости машины.
Покупка - скидка, доступная вашей компании как корпоративному клиенту. Лизинг - скидка на машину, доступная лизинговой компании, купившей, например, более 30 000 ТС. Очевидно, что она выше.
Лизинг - приведенная стоимость всех лизинговых платежей за 2-3 года в зависимости от продолжительности лизинга.

2. Налоги.

Покупка - учет силами самой компании-клиента, т.е. затраты на бухгалтерию и ведение всего бухгалтерского и налогового учета и своевременной отчетности по служебным машинам. Лизинг - большую часть работы делает лизингодатель.
Покупка - обычная амортизация машины, долгое списание машины в затраты. Лизинг - ускоренная амортизация с коэффициентом 3 и полное отнесение лизингового платежа на себестоимость. Покупка, лизинг - транспортный налог одинаков.

3. Техническое обслуживание, топливо, ремонт, стоянка, мойка, выдача машин сотрудникам, страхование (выплаты, страховые случаи, полисы, расширение полисов, отслеживание, урегулирование и многое другое). Покупка и лизинг здесь сравниваются по расходам в той мере, в какой лизинговая компания за счет своего огромного парка и экономии на масштабе может привнести лизингополучателю много бонусов и сэкономить наем самим лизингополучателем непрофильных служащих в штат.

4. Продажа машины в конце срока ее эффективной эксплуатации.

Здесь также необходимо сравнить возможности и затраты на осуществление этих действий по сравнению с возвратом машины в лизинговую компанию.

Способы оптимизации затрат на содержание автопарка во многом зависят от его размера и правового статуса. Если говорить об общих возможностях для экономии расходов, то вполне возможно оптимизировать группу расходов на сервисное обслуживание автомобилей: плановое регулярное техническое обслуживание (То) и внеплановые ремонты.

© О. Попугаева и Д.Непомнящий

Приобретение топлива за безналичный расчет довольно существенно способствует сокращению косвенных расходов на содержание автопарка. Кроме экономии за счет перехода на безналичный расчет, снижается нагрузка на бухгалтерию и другие подразделения компании, которые отвечают за обработку и проведение наличных выплат сотрудникам. Вместо 100 отчетов с чеками заправочных станций получается один счет по итогам месяца. Таким образом, достигается большой экономический эффект.

Для того чтобы предотвратить хищение топлива и использование транспорта в личных целях, эффективно использовать технологию GPRS, которая контролирует местоположение автомобиля через систему спутниковой навигации и передает информацию на центральный сервер. По опыту использования таких систем, некоторые компании достигают до 30% экономии на содержание автопарка.

Еще один важный аспект сокращения расходов на содержание автопарка - расчет оптимального срока эксплуатации техники. Единую рекомендацию насчет периода обновления дать невозможно, так как это зависит и от марки техники, и от условий эксплуатации в конкретно взятом автопарке.

Также стремление сэкономить финансовые и временные ресурсы подталкивает предпринимателей к рассмотрению вопроса о возможной передаче управления автопарком на сторону. Это может быть связано и с изменениями в политике компании: она сосредоточивает свои усилия на профильном бизнесе, а все вспомогательные функции выводит в аутсорсинг. В управление может передаваться как существующий автопарк, так и создаваемый с нуля. В последнем случае управляющая компания решает, из каких автомобилей автопарк будет состоять, в каких сервисных центрах они будут обслуживаться, где будут парковаться, как будут разрешаться ситуации с возникновением ДТП и оформлением страховых случаев и как по истечении срока эксплуатации автомобили будут реализовываться. Провайдер услуги сам нанимает водителей, что дает возможность заказчику не расширять штат.

Владельцем можешь ты не быть

© О. Попугаева и Д.Непомнящий

Европейцы уже давно привыкли жить в кредит. А вот большая часть российских предпринимателей все еще предпочитает выступать владельцами актива, купленного за счет собственных средств. Это, безусловно, надежно, но сильно ограничивает возможности роста и эффективного управления расходами.

Кроме того, на приобретение собственного автопарка у компании может не быть свободных средств - особенно у «молодых» игроков, недавно вышедших на рынок. Мало того, что машины нужно приобрести, необходимо заниматься их страхованием, оформлением; в графе налогов возникнет еще один - автопарк влечет значительные расходы.

Эффективные инвестиционные инструменты, которые позволяют предприятию без использования собственных ресурсов произвести модернизацию и получить новую технику, - кредит и лизинг. Исходя из нынешних условий кризиса ликвидности, вопрос о том, как выгоднее приобрести спецтехнику - в кредит или в лизинг, становится очень актуальным. Кризис в банковской сфере привел к тому, что банки вынуждены повышать ставки по кредитам и ужесточать требования к заемщикам. Пока банки отказываются выдавать кредиты автокомпаниям под разумные проценты и на небольшой срок. По данным «Коммерсанта», в сентябре число отказов в выдаче кредитов увеличилось на 70%!

А вот лизинговые компании за счет различных инструментов имеют возможность избежать подобных мер. Для предприятий малого и среднего бизнеса лизинг более доступен по сравнению с кредитом: требования к заемщику существенно мягче, не нужны дополнительные залоги и поручительства.

Лизинг позволяет осуществить проект корпоративного автопарка без привлечения значительных финансовых ресурсов. Схема «возвратного» лизинга интересна тем предприятиям, у которых есть собственный автопарк, но они хотят перейти на модель аутсорсинга. Предприятие продает свои машины автопрокатной компании, а потом пользуется ими на правах аренды. Кроме того, использование схемы «возвратного» лизинга дает существенную экономию - продажа автомобилей снижает налоговую базу при налогообложении.

Не прибегая к комплексным расчетам сравнения эффективности, можно отметить, что лизинг лучше кредита тогда, когда сделку нужно осуществить быстрее, без дополнительных залогов и с выгодным налогообложением, как по автотранспорту, так и по оборудованию. Сравнительный анализ показывает, что лизинг для крупных предприятий эффективнее прямой покупки на 30% и примерно на 20% - приобретения техники в кредит.

Кредит предпочтительнее, когда нужны именно средства на расчетном счете, например: скорее для выплаты заработной платы, чем для покупки дорогостоящего оборудования; а также когда необходимо финансирование «с нуля» или, скажем, объектов незавершенного строительства.

Очень часто малые и средние предприятия формируют свой автопарк из так называемых арендованных автомобилей: оформляют технику в кредит на физических лиц (сотрудников или партнеров) и составляют договор аренды. Эта схема позволяет избежать формирования собственного автопарка и не ставить на баланс технику, если предприятию по каким-то причинам это невыгодно.
Стоит отметить, что кредитные организации в России существуют около двадцати лет, а Закон о лизинге был принят только в 1998 году. Однако фора в 10 лет не позволила банкам полностью закрыть потребности предприятий и частных предпринимателей в финансировании. Банковское кредитование, с которым освоились уже многие компании, так и не открыло широкие возможности быстрого приобретения в кредит машины на юридическое лицо.

Выбор средства, которое привезет к цели

Выбор марок техники, из которых будет состоять автопарк, является, пожалуй, самым важным и сложным решением.
По мере усиления конкуренции на рынке автоперевозок у компаний меняется сам подход к формированию собственного автопарка. Сегодня разовая цена покупки перестает быть главным фактором. На первый план выходит экономика владения автомобилем в течение всего периода эксплуатации. Предприниматели тщательно рассчитывают, какой автомобиль позволит им максимально снизить общие расходы и затраты на То, но при этом будет надежен, удобен в эксплуатации. Неудивительно, что в таких случаях, как правило, приоритет отдается высокопроизводительной технике импортного производства, несмотря на довольно высокую стоимость.

Основные причины, по которым часть покупателей делает свой выбор в пользу отечественной продукции, - относительно доступная цена и развитость сервисной сети. Однако с началом активной работы иностранных компаний на российском рынке ситуация стала меняться. Появились специальные «бюджетные» версии комплектации иностранных автомобилей, значительные инвестиции были направлены на увеличение количества сервисных центров. Например, Volvo, Scania, MAN, Renault Trucks систематически разрабатывают специальные модели, адаптированные к российским условиям, а также внедряют программы сопутствующих услуг, в частности гарантированное сервисное обслуживание, приемлемые финансовые условия приобретения автомобилей. Самыми популярными моделями европейской техники являются грузовики DAF, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, тягачи Volvo, Scania, стабильной популярностью пользуются МАЗ и КамАЗ.

Если сравнивать автомобили основных западных производителей с российскими, то нужно сказать, что иностранные машины обладают большей грузоподъемностью и потребляют меньше топлива, чем КамАЗ. Следовательно, рентабельность эксплуатации западных моделей на 60% выше. Грузовики западных марок обходятся дешевле и в обслуживании. Через три-четыре года работы импортный грузовик все еще будет обладать остаточной стоимостью, которая превосходит стоимость нового КамАЗа. С этой точки зрения получается, что КамАЗ обходится дороже.

Без всякого сомнения, итоговая эксплуатационная экономичность, подкрепленная проверенным европейским качеством, с лихвой окупает произведенные затраты, но сперва должно пройти время… года три-четыре. Поэтому далеко не каждая компания может позволить себе ее приобретение.

Несмотря на то, что в целом наша техника проигрывает зарубежной, не везде конъюнктура рынка для отечественных производителей столь печальна. Например, российские производители почти полностью занимают сегмент кранов грузоподъемностью до 25 тонн, за счет оптимального соотношения цены и качества. Кроме того, есть случаи, когда приобретение отечественных машин вполне оправданно. Например, если машина проезжает ежедневно совсем немного, ей не нужен очень надежный двигатель.
Темпы прироста импорта заметно выше показателей роста производства и продаж отечественных автомобилей. В том числе, доля импортных автомобилей выросла за последние полтора года за счет того, что автодилеры стали завозить больше грузовых автомобилей из Китая, которые начали конкурировать с отечественной техникой, постепенно уменьшая ее долю.

Качество техники китайских производителей, по сравнению с европейской, довольно низкое, существуют проблемы с сервисом, запчастями и прохождением гарантии. Однако китайские производители привлекают широкий спектр дилеров и предлагают очень привлекательные для потребителей цены.

Принимая решение о покупке, важно помнить, что выбор техники зависит от конкретного ее вида, назначения и, конечно, платежеспособности компании.

Сегодня многие предприятия располагают собственным автопарком автомобильной техники, которая используется для транспортировки промышленных и иных грузов. При этом содержание и эксплуатация автопарка требует постоянных расходов. В том случае, если автопарк включает большое количество единиц техники, то совокупные эксплуатационные расходы могут составить достаточно круглую сумму, что ведет к взысканию резервов и экономии затрат.

Несмотря на то количество преимуществ, которые обеспечивают автомобили всегда находящиеся под рукой, возникает и не малое количество сложностей, связанных с их содержанием.

Для поддержания бесперебойной работы автопарка возникает необходимость нанимать на работу большое количество персонала: водителей, механиков, автослесарей для регулярного техобслуживания, медработников для проведения дорейсового и послерейсового медицинского осмотра водителей. В штате предприятия водители, обычно, занимают незначительное место, если только это не специализированная транспортная компания. Так, например, в компаниях оказывающих услуги такси-сервиса, количество водителей может доходить до полутора тысяч. С учетом специфики выполняемой работы, зачастую водители требуют к себе повышенного внимания со стороны руководства организации, мотивируя это тем, что их деятельность связана с источником повышенной опасности.

Для того, чтобы обеспечить бесперебойную работу всего автотранспорта и его содержание в технически справном состоянии, требуется их постоянное обслуживание и регулярная и своевременная замена износившихся частей. С целью сокращения издержек, закупку деталей выгоднее осуществлять на оптовом складе или у крупных поставщиков. Хорошим и крайне удобным вариантом является наличие собственной ремонтной базы, однако это так же ведет к необходимости создания отдельного подразделения. Если автопарк вашего предприятия не превышает 50 автомобилей, то целесообразнее прибегать к услугам сторонних станций технического обслуживания. Для контроля качества работы на этих станциях вам достаточно будет иметь в штате лишь собственных механиков, которые будут принимать уже обслуженные автомобили и направлять на ремонт неисправные. Как уже говорилось ранее, собственный корпоративный автопарк является очень удобной, но и достаточно хлопотной ячейкой организации. Для того чтобы грамотно организовать работу автопарка лучшим способом станет использование автоматизированной системы, способной решать все основные задачи - организация, планирование работ, контроль и анализ деятельности.